Dự án tàu cá vỏ thép: 'Miếng bánh' không ngon?

Vũ Quang: "Tàu vỏ thép mua về để làm gì? Câu hỏi như đùa, nhưng thực tế cho thấy, có không ít ngư dân nhận tàu vỏ thép về chỉ để nằm ụ.

Khác với các ngư dân đóng tàu gỗ phải bỏ vốn đối ứng đến 30%, phải bỏ tiền túi, thế chấp nhà cửa để vay đóng tàu nên được xem là những ngư dân chân chính, quyết tâm sống chết với nghề thì các ngư dân nhận tàu vỏ thép được cho là nhận quá nhiều sự ưu đãi và chiều chuộng không cần thiết."

Bản quyền hình ảnh Linh Pham / Stringer / Getty Images Image caption Hình minh họa: Thợ hàn làm việc trên một tàu vỏ thép gần cảng Thuận Phước, Đà Nẵng

Tháng 7/2014, sau sự kiện Trung Quốc đưa Giàn khoan HD981 vào vùng biển Việt Nam cùng với việc hàng loạt tàu cá của ngư dân bị đâm trên biển, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã ký quyết định ban hành Nghị định 67/CP để ngư dân có điều kiện nâng cấp, đóng mới tàu cá phục vụ bám biển và đánh bắt xa bờ.

Theo Nghị định, ngư dân đóng tàu vỏ thép được vay 95% giá trị con tàu với lãi suất 7% một năm, nhưng Ngân hàng Nhà nước hỗ trợ 6%, ngư dân chỉ phải trả lãi suất 1% trong thời gian kéo dài tới 16 năm. Năm đầu tiên ngư dân còn được hỗ trợ không phải trả lãi suất.

Với mỗi con tàu đóng mới có công suất từ 800 CV trở lên, ngư dân còn được hỗ trợ tiền dầu cho mỗi chuyến đi biển là 100 triệu đồng, tối đa một năm là bốn chuyến đi biển xa bờ, nghĩa là được thêm khoảng 400 triệu trên mỗi chiếc tàu.

Một thực tế khác hẳn

Nắm bắt cơ hội này, hàng loạt nhà máy đua nhau xin đăng ký đóng tàu cá vỏ thép, trong đó có nhiều công ty mới được thành lập không hề có chút kinh nghiệm trong việc đóng tàu cá, thậm chí toàn bộ cơ sở vật chất lẫn nhân lực là thuê mượn từ các đơn vị cũng hào hứng tham gia.

Với giá thành mỗi chiếc tàu vỏ thép trung bình từ 15-20 tỷ đồng thì số tiền 5% ngư dân phải bỏ ra để được vay đóng tàu không hề nhỏ, từ 750 triệu đến 1 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, họ còn cần chi các khoản tiền chỉnh sửa thiết kế (từ 70-100 triệu), cộng với các chi phí đi lại ra Hà Nội làm hồ sơ, làm các thủ tục đăng ký với Chi cục Quản lý Thủy sản, làm thủ tục vay vốn ngân hàng... rất tốn kém. Nhiều ngư dân đã phải nghỉ đi biển hàng tháng trời để lo việc giấy tờ.

Các đơn vị đóng tàu là những người nắm bắt thời cuộc rất nhanh. Bằng cách nào đó, họ nhanh chóng có được danh sách các ngư dân được duyệt hồ sơ.

Một chiến dịch lôi kéo khách hàng được thực hiện tức thì. Các “hãng tàu” cho người tiếp cận và làm hết các thủ tục hành chính cho ngư dân. Được biết có trường hợp còn sẵn sàng bỏ tiền ra cho ngư dân lo vốn đối ứng 5% với ngân hàng, đi kèm với các biện pháp 'lấy lòng' khác.

 

Bản quyền hình ảnh Linh Pham / Stringer / Getty Images Image caption Với Nghị định 67, nhiều ngư dân được duyệt hồ sơ cấp vốn để nâng cấp hoặc đóng mới tàu cá kể từ năm 2014 tới nay

Những ngư dân bình thường chẳng ai hỏi tới nay bỗng trở thành “thượng đế” thật sự. Hàng loạt các đơn vị đóng tàu, đơn vị cung cấp thiết bị tàu biển đưa ô tô đến đưa đón ngư dân. Họ đưa ngư dân làm thủ tục vay vốn ngân hàng, đưa ra Hà Nội làm hồ sơ thiết kế, đưa về tham quan cơ sở đóng tàu, tiếp đón tưng bừng.

Bên cạnh việc phải bỏ tiền tỷ ra lo đối ứng cho ngư dân, các doanh nghiệp đóng tàu còn phải lo 'đối phó' để đi qua được các cửa ngân hàng (để được giải ngân cho vay vốn), Trung tâm Đăng kiểm Tàu cá (ngân hàng căn cứ vào sự giám sát của đơn vị đăng kiểm để giải ngân), và hàng loạt các ban ngành liên quan như Sở Nông nghiệp, Chi cục Quản lý Thủy sản, chi phí xin giấy phép đóng tàu…, mà ở mỗi khâu không chỉ có chuyện nộp giấy tờ.

Doanh nghiệp kiếm lãi từ đâu?

Tất nhiên chả có doanh nghiệp nào bỏ tiền ra làm từ thiện cả.

Một con tàu 20 tỷ đồng, đơn vị đóng tàu trung bình phải chi ra 1 tỷ lo đối ứng cho ngư dân, từ bảy tám trăm triệu đến 1 tỷ các chi phí lấy lòng “thượng đế”, và từ 1 đến 2 tỷ chi phí "quan hệ" trong quá trình làm thủ tục, nếu không làm ăn gian dối thì lấy đâu ra lợi nhuận?

Cách làm phổ biến nhất chỉ có một: đó là làm việc với các đơn vị lập dự toán thiết kế, khai tăng khống giá thành và số lượng vật tư thiết bị lên để bù vào chi phí.

Ví dụ như đóng một chiếc tàu vỏ thép thực tế hết 90 tấn thép thì lập dư dự toán phê duyệt là 130 tấn; giá thép nhập về thực tế là 12 ngàn/kg, nâng giá dự toán lên 18 ngàn; tăng giá trị các thiết bị trên tàu như lưới và các ngư cụ khác, máy chính, máy phát điện, tời kéo… lên từ 20-30%.

Vừa qua, báo chí có viết về việc hàng loạt tàu thép chưa ra khơi đã gỉ.

Cụ thể là công ty Đại Nguyên Dương dùng thép Trung Quốc đóng tàu cho ngư dân và công ty Nam Triệu dùng máy cũ để lắp cho ngư dân với chênh lệch giá của thép Trung Quốc và thép Nhật khoảng 5 ngàn/kg, chênh lệch giữa máy cũ và máy mới cả tỷ đồng. Đây chính là lợi nhuận từ việc làm gian dối của các công ty đóng tàu

Tàu vỏ thép mua về để làm gì?

Câu hỏi như đùa, nhưng thực tế cho thấy, có không ít ngư dân nhận tàu vỏ thép về chỉ để nằm ụ.

Khác với các ngư dân đóng tàu gỗ phải bỏ vốn đối ứng đến 30%, phải bỏ tiền túi, thế chấp nhà cửa để vay đóng tàu nên được xem là những ngư dân chân chính, quyết tâm sống chết với nghề thì các ngư dân nhận tàu vỏ thép được cho là nhận quá nhiều sự ưu đãi và chiều chuộng không cần thiết.

Sau khi được duyệt mua tàu, nhận một số tiền kha khá để tiêu xài (tiền doanh nghiệp “lót tay” và tiền dầu), có những ngư dân mua tàu vỏ thép về nhưng không màng tới chuyện đánh bắt. 

Tài sản thế chấp cho ngân hàng khi vay tiền ngân hàng để mua tàu lại chính là con tàu đó. Năm đầu ngư dân không phải lo đến việc trả lãi vì được hưởng chính sách ưu đãi theo quy định của nghị định 67/CP. Từ năm thứ hai, nếu lỗ lã thì tàu đó cứ trả lại cho ngân hàng là xong.

Trên đây là các lý do mà rất nhiều các tàu vỏ thép chưa ra khơi đã hư hỏng như hiện nay.

Một nghị định tưởng chừng rất ý nghĩa và nhân văn nhưng đã thất bại thảm hại, bởi nó đến từ lòng tham của những người liên quan, từ ngư dân cho tới những cơ quan, tổ chức triển khai thực hiện.

Vũ Quang Gửi tới BBC từ Hà Nội