Hương Khê
Chúng ta đều biết, sau hơn 60 năm cầm quyền trên miền Bắc, và hơn
40 năm trên cả hai miền Nam Bắc, nhà nước CSVN đã thực hiện nhiều chính sách
cai trị rất ngu muội. Tất cả những chính sách đó đều “đi từ thất bại này đến thất
bại khác”. Điều đó đã làm cho nhân dân Việt Nam vốn đã nghèo nay ngày
càng nghèo thêm. Với chủ trương “ Trí, phú, địa, hào, đào tận gốc, trốc tận rễ”,
chúng thực hiện cuộc “Cải cách ruộng đất” trên miền Bắc, được quảng cáo là “Cuộc
cách mạng long trời lở đất”. Và chính sách “cải tạo Công –Thương nghiệp” ở miền
Nam sau năm 1975. Cả hai chính sách này thực chất là chủ trương ăn cướp một
cách trắng trợn. Hàng chục ngàn nông dân bị quy “địa chủ”, bị tước hết ruộng đất
và bị chúng tử hình hoặc giam cho chết rũ trong các nhà tù khắc nghiệt. Hàng
trăm ngàn nhà tư bản bị cướp hết mọi tài sản, bị đẩy lên những vùng rừng thiêng
nước độc, được mệnh danh là “đi xây dựng kinh tế mới”. Thực chất là để giết dần
giết mòn những người này. Có thể nói rằng, “nếu lấy tre Trường Sơn là bút, nước
Biển Đông làm mực, cũng không thể ghi hết tội trạng của bọn chúng( mượn ý này của
cs).
Từ những chính sách ngu dân như trên, miền Nam Việt Nam trước
1975, từng là niềm mơ ước của nhiều nước trong khu vực về mô hình phát triển, từng
được mệnh danh là “hòn ngọc Viễn Đông”, nay trở thành một đất nước tụt hậu toàn
diện về mọi mặt, thua kém xa các nước trong khu vực. Một số lĩnh vực đã thua
ngay cả hai nước Lào và Cămpuchia mà người Việt vẫn thường cho là “mọi rợ”.
Người dân thì ngày càng bị bần cùng hóa. Nhưng các quan chức trong
bộ máy cầm quyền thì ngày càng giàu có một cách bất minh nhờ các chính sách ăn
cướp. Ngoài việc thường xuyên tăng chóng mặt các loại thuế-phí và những mặt
hàng mà chúng độc quyền kinh doanh, thì điển hình cho các chủ trương ăn
cướp được nấp dưới chiều bài các chủ trương chính sách, là việc cướp đất của
người dân, được khoác áo “thu hồi đất để xây dựng các công trình”, đã biến Việt
Nam thành một cường quốc dân oan.
Về ăn cắp và hút máu dân một cách trắng trợn và hợp pháp nhất, nấp
dưới các chủ trương của đảng và nhà nước, là các công trình đầu tư
BOT (Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao), biến Việt Nam thành cường quốc BOT.
Trên nguyên tắc, việc xây dựng các tuyến đường giao thông là trách
nhiệm của nhà nước. Xây đường mới thì lấy tiền ngân sách, tức tiền thuế của dân
đã đóng hàng trăm thứ. Nâng cấp sử chữa đường thì lấy từ “Quỹ bảo trì đường bộ”
mà người dân đã đóng trên mỗi lít xăng dầu khi mua, và hàng triệu đồng mỗi năm
trên mỗi chiếc xe. Ngay cả khi xe trùm mền cả năm cũng phải đóng phí. Thế
nhưng nhà nước này lại bán đứng cho tư nhân làm các con đường mới dưới dạng đầu
tư BOT. Vậy là các nhóm lợi ích đã thi nhau nhảy xô vào miếng mồi béo bở này,
coi các công trình BOT là cơ hội trấn lột hợp pháp và ngon lành nhất.
Nhóm lợi ích ở đây gồm: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chánh, chính
quyền địa phương (nơi có trạm BOT) và nhà đầu tư. Cả bốn ông lớn này cùng một
lúc đồng tình “bóp” dân.
Những chiêu trò bịp bợm khi đầu tư BOT.
Thiếu minh bạch:
Bưng bít thông tin, mập mờ đánh lẫn con đen, gian dối, thiếu
minh bạch là truyền thống của nhà nước độc tài.
Trên nguyên tắc, khi đầu tư
bất cứ công trình nào, cũng cần minh bạch thông tin và thông qua việc đấu thầu
rộng rãi và công khai. Đối với đầu tư BOT là công trình thu tiền của người dân,
thì lại càng cần phải có ý kiến người dân. Thế nhưng hầu hết các công trình BOT
tại Việt Nam, người ta không thèm điểm xỉa đến vai trò của người dân.
Đến việc đấu thầu, thay vì
phải tổ chức đấu thầu công khai và rộng rãi để có cơ hội cạnh tranh nhằm chọn
nhà thầu có chất lượng tốt và giá thành hợp lý, thì người ta chỉ định thầu.Việc
chỉ định thầu sẽ rất nguy hiểm khi nhà đầu tư năng lực kém, chưa có nhiều kinh
nghiệm và thậm chí có doanh nghiệp còn “tay không bắt giặc”. Đây là lý do
để các nhóm lợi ích chia chác, phân chia lợi nhuận. Ở đây lợi ích của phe nhóm đã lũng đoạn
cả nhà nước. Việc thiết kế, lập dự toán và thi công, giám sát thi công cũng như
quyết toán giá trị đầu tư, xác định khả năng thu hoàn vốn... tất cả những việc
này người dân không hề được biết.
Về thời gian thu
phí và mức thu phí. Trên nguyên tắc, thời gian thu phí của mỗi trạm BOT được
xác định từ lấy tổng mức đầu tư chia cho mức thu phí thì ra thời gian thu
phí. Cái “Tổng mức đầu tư” ấy lẽ ra phải do cơ quan độc lập hoạch toàn
làm ra. Nhưng hiện nay đều do các nhà đầu tư làm. Do đó họ khai khống và tăng mức
đầu tư lên nhiều lần. Đồng thờ họ giảm lưu lượng xe qua trạm mỗi ngày. Toàn bộ những
việc này không có cơ quan nào kiểm tra giám sát. Vì vậy một công trình lẽ
ra chỉ khoảng 10 năm là nhà đầu tư hoàn vốn và có lãi. Nhưng đã kéo dài thời
gian thu phí lên đến 20 hoặc 30 năm. Tại Trạm thu phí BOT tuyến tránh Thị
xã Thanh Hóa (tỉnh Thanh Hóa). Trong khi tổng mức đầu tư của dự án này cách đây
7 năm là 822 tỷ đồng. Nhưng sau khi quyết toán, tổng mức đầu tư chỉ còn 786 tỷ
đồng. Thời gian thu phí ban đầu được xác định là trên 27 năm. Nhưng chỉ sau 7
năm thu phí, dự án này đã hoàn vốn và có lãi khủng(1).
Duyệt 1 đường, làm 1 nẻo.
Tại Quyết định
2174 lập dự án đầu tư tuyến tránh Quốc lộ 1
qua thị trấn Cai Lậy,không hề có nội dung "Tăng
cường mặt QL1" . Sau đó, quyết định thay đổi tên và thêm nội dung “tăng cường
mặt đường và bảo trì QL 1 chiều dài 26,5 km". Vậy là họ có lý do để ngang
nhiên đặt trạm thu phí ngay trên QL1. Trong Quyết định phê duyệt, tuyến tránh
12km có 7 cây cầu. Nhưng khi hoàn thành thì hai cây cầu biến mất. Trả lời câu hỏi của báo chí trong cuộc họp báo chiều 18/8/2017 về
lý do 2 cây cầu được thay bằng hai cái cống, Thứ
trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, việc thay 2 cầu thành cống là phương
án kỹ thuật do cầu quá nhỏ, dạng " chó nhảy qua".Vậy là từ nay, các nhà làm Từ điển phải định nghĩa thế nào là “cầu
chó nhảy”. Thật là kiểu bao che hết sức trắng trợn và vô liêm sỷ(2).
Đổ lỗi cho nhau:
Trao đổi với phóng viên báo chí sáng 18/8/2017, một lãnh đạo tỉnh
Tiền Giang cho biết, UBND tỉnh đề nghị Chính phủ và Bộ GTVT xem xét làm
đường tránh qua huyện Cai Lậy bằng tiền ngân sách.
Nhưng sau đó Bộ GTVT kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.
Ngoài ra, dự án này là của Bộ GTVT, tỉnh chỉ tham gia giai đoạn giải
tỏa mặt bằng. Các khâu còn lại từ vị trí đặt trạm thu phí, giá thu phí, chủ đầu
tư là ai thì tỉnh không biết. Đặc biệt, việc Bộ GTVT cho rằng tỉnh Tiền Giang đề
nghị đưa thêm hạng mục "Tăng cường mặt đường Quốc lộ 1" vào dự án là
hoàn toàn không đúng. Cả dự án này, Bộ GTVT và chủ đầu tư thực hiện chứ tỉnh
không có đề nghị nào cả(3).
Không đi cũng phải đóng tiền.
Cầu Bến Thuỷ 1 bắc qua sông Lam, nối Nghệ An và Hà Tĩnh được xây dựng
năm 1990 từ nguồn vốn ngân sách nhà nước. Năm 2012, cầu Bến Thủy 2 được xây dựng
thêm song song và cách cầu cũ 800 m, nằm trên trục đường BOT tuyến tránh thành
phố Vinh và quốc lộ 1A và mở rộng đoạn Nam Bến Thủy dài 35 km.Nhà đầu tư
đặt trạm thu phí ở đầu hai cầu Bến Thủy 1 và 2 phía tỉnh Nghệ A. Vậy là những
người đi theo cầu Bến Thủy 1, không đi vào đường BOT cũng phải đóng phí.
Tại trạm BOT Cai Lậy cũng vậy. Họ làm đường tránh BOT qua thị trấn
Cai Lậy dài 12km. Nhưng họ lại tự ý nâng cấp tuyến đường cũ là Quốc lộ 1 dài
26km. Họ lấy cớ có nâng cấp đường cũ, nên đặt trạm ngay trên đường cũ QL1. Khiến
những người không đi vào đường tránh BOT cũng phải đóng phí một cách vô
lý. Cái sai của trạm BOT Cai Lậy, trạm Bến Thủy và nhiều trạm khác, là vừa đặt
sai vị trí vừa giá vé quá cao.
Có người còn tính ra rằng. chỉ sau 6 năm (thời gian được phép
thu phí), Tạm BOT Cái Lậy sẽ lãi hơn 5.000 tỷ đồng. Như thế là bất hợp
lý. Khi người dân đặt vấn đề nghi vấn về con số lợi nhuận siêu khủng này, thì
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật lại thản nhiên trả lời: “ Người dân phải sống và
làm việc theo pháp luật”( 4).
Các chuyên gia đã chỉ ra hàng loạt sai phạm và bất hợp lý trong
các dự án BOT như sau:
1. Vị trí đặt trạm thu phí bất hợp lý.
Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, ép buộc người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí.
Những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng từ tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ).
Bây giờ, nhà đầu tư chỉ thảm lại bề mặt và thu phí, là đã tước đoạt quyền sử dụng của người dân một cách vô lý. Nhiều chỗ công trình một nơi - thu phí một nơi, tạo sự bất bình đẳng và gây bức xúc dư luận. Như trạm đường hầm Phước Tượng; tuyến tránh Vĩnh Yên; cầu Bến Thủy 1; Tuyến Cai Lậy..vv.
2. Khoảng cách giữa các trạm thu phí không đúng quy định.
Thông tư 159/2013/TT-BTC quy khoảng cách các trạm thu phí trên cùng một tuyến đường tối thiểu 70km. Hiện nay,trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (tương đương 36%) khoảng cách các trạm không đúng quy định.Cá biệt, có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km. Như trạm thu phí hầm Đèo Ngang, trạm thu phí Tân Khai của QL13.vv. Trên quãng đường chỉ 100 km cao tốc Hà Nội - Thái Bình có đến 4 trạm phí BOT. Quốc lộ 1A có tới 37 trạm thu phí. Như vậy, cứ 62km lại có một trạm BOT. Tuyến Đắk Nông - Bến xe Miền Đông (TPHCM) dài 330 km nhưng có tới... 8 trạm thu phí. Tức là bình quân, cứ 40 km có một trạm(5).
1. Vị trí đặt trạm thu phí bất hợp lý.
Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, ép buộc người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí.
Những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng từ tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ).
Bây giờ, nhà đầu tư chỉ thảm lại bề mặt và thu phí, là đã tước đoạt quyền sử dụng của người dân một cách vô lý. Nhiều chỗ công trình một nơi - thu phí một nơi, tạo sự bất bình đẳng và gây bức xúc dư luận. Như trạm đường hầm Phước Tượng; tuyến tránh Vĩnh Yên; cầu Bến Thủy 1; Tuyến Cai Lậy..vv.
2. Khoảng cách giữa các trạm thu phí không đúng quy định.
Thông tư 159/2013/TT-BTC quy khoảng cách các trạm thu phí trên cùng một tuyến đường tối thiểu 70km. Hiện nay,trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (tương đương 36%) khoảng cách các trạm không đúng quy định.Cá biệt, có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km. Như trạm thu phí hầm Đèo Ngang, trạm thu phí Tân Khai của QL13.vv. Trên quãng đường chỉ 100 km cao tốc Hà Nội - Thái Bình có đến 4 trạm phí BOT. Quốc lộ 1A có tới 37 trạm thu phí. Như vậy, cứ 62km lại có một trạm BOT. Tuyến Đắk Nông - Bến xe Miền Đông (TPHCM) dài 330 km nhưng có tới... 8 trạm thu phí. Tức là bình quân, cứ 40 km có một trạm(5).
Trạm BOT dày đặc đến nỗi một Chuyên gia kinh tế, GS.TS Võ Đại Lược đã phải thốt
lên rằng: “Tôi đã đi khắp nhiều nơi trên thế giới, tôi chưa thấy nơi nào trạm thu phí BOT nhiều như ở Việt Nam. Mức thu phí của họ cũng rất thấp, chứ không phải cao như ở Việt Nam”(6).
3. Về hình thức thu phí
Hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, do đó không thể áp dụng hình thức thu như hiện nay.
4. Về mức thu phí
Hiện nay, Bộ Tài chính ban hành thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư số159/2013/TT-BTC.
Tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao. Chính vì mức độ dao động lớn như vậy nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu rất khác nhau.
Với mức thu phí cao hơn đồng nghĩa tốc độ quay vòng đồng vốn nhanh hơn, giảm gánh nặng lãi suất ngân hàng. Các nhà đầu tư vì lẽ đó luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất mà vẫn phù hợp với quy định của pháp luật.
Như vậy, việc ban hành từng thông tư riêng về mức phí vừa phức tạp, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin - cho, dễ phát sinh tiêu cực. Cao tốc Trung Lương 62km, có 6 làn xe, thu 40.000 đồng/lượt. Còn đường tránh Cai Lậy dài 12km thu 35.000 đồng/lượt. Tính ra đường tránh Cai Lậy thu cao gấp 14 lần Cao tốc Trung Lương
5. Về thời gian thu phí
Các thông số như thời gian thu phí và giá vé được nêu trong thông tư riêng cho từng dự án được tính toán dựa trên tổng mức đầu tư được phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư.
Tuy nhiên, tổng mức đầu tư là khái toán và do nhà đầu tư tự làm, thường có giá trịlớn hơn rất nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư, dẫn đến thời gian thu phí quy định trong hợp đồng BOT thường dài hơn rất nhiều so với thực tế.
Thời gian thu phí kéo dài hơn, mức thu phí cao hơn đã đem lại lợi nhuận cực khủng cho nhà đầu tư.
Với các dự án BOT mà Thanh tra Bộ KH&ĐT đã thanh tra thời gian vừa qua, nhiều dự án đã hoàn thành quá 6 tháng (thậm chí có dự án hoàn thành gần 5 năm) nhưng vẫn chưa có dự án nào tiến hành quyết toán.
6. Về hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí
Hiện các trạm thu phí được xây dựng với hệ thống thiết bị, phần mềm khác nhau gây khó khăn trong việc kiểm soát doanh thu thực tế.
Họ gian dối trong việc kiểm định lưu lượng xe qua trạm mỗi ngày, dẫn đến báo cáo về doanh thu của doanh nghiệp thấp, kéo dài thời gian thu phí.
Như vậy, hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí không đồng bộ, tạo kẽ hở cho việc thiếu trung thực trong quản lý doanh thu thu phí, gây thất thoát phí(6).
Hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, do đó không thể áp dụng hình thức thu như hiện nay.
4. Về mức thu phí
Hiện nay, Bộ Tài chính ban hành thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư số159/2013/TT-BTC.
Tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao. Chính vì mức độ dao động lớn như vậy nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu rất khác nhau.
Với mức thu phí cao hơn đồng nghĩa tốc độ quay vòng đồng vốn nhanh hơn, giảm gánh nặng lãi suất ngân hàng. Các nhà đầu tư vì lẽ đó luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất mà vẫn phù hợp với quy định của pháp luật.
Như vậy, việc ban hành từng thông tư riêng về mức phí vừa phức tạp, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin - cho, dễ phát sinh tiêu cực. Cao tốc Trung Lương 62km, có 6 làn xe, thu 40.000 đồng/lượt. Còn đường tránh Cai Lậy dài 12km thu 35.000 đồng/lượt. Tính ra đường tránh Cai Lậy thu cao gấp 14 lần Cao tốc Trung Lương
5. Về thời gian thu phí
Các thông số như thời gian thu phí và giá vé được nêu trong thông tư riêng cho từng dự án được tính toán dựa trên tổng mức đầu tư được phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư.
Tuy nhiên, tổng mức đầu tư là khái toán và do nhà đầu tư tự làm, thường có giá trịlớn hơn rất nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư, dẫn đến thời gian thu phí quy định trong hợp đồng BOT thường dài hơn rất nhiều so với thực tế.
Thời gian thu phí kéo dài hơn, mức thu phí cao hơn đã đem lại lợi nhuận cực khủng cho nhà đầu tư.
Với các dự án BOT mà Thanh tra Bộ KH&ĐT đã thanh tra thời gian vừa qua, nhiều dự án đã hoàn thành quá 6 tháng (thậm chí có dự án hoàn thành gần 5 năm) nhưng vẫn chưa có dự án nào tiến hành quyết toán.
6. Về hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí
Hiện các trạm thu phí được xây dựng với hệ thống thiết bị, phần mềm khác nhau gây khó khăn trong việc kiểm soát doanh thu thực tế.
Họ gian dối trong việc kiểm định lưu lượng xe qua trạm mỗi ngày, dẫn đến báo cáo về doanh thu của doanh nghiệp thấp, kéo dài thời gian thu phí.
Như vậy, hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí không đồng bộ, tạo kẽ hở cho việc thiếu trung thực trong quản lý doanh thu thu phí, gây thất thoát phí(6).
Đến cả Thanh tra Chính phủ, là cơ
quan thường được cho là “đồng hội đồng thuyền” với các quan tham. Nhưng trước sức
ép dư luận và sự tham lam vô độ của mấy ông BOT này, TTCP đã buộc lòng phải
vào cuộc và có những kết luận như sau:
“Thanh tra Chính phủ vừa có kết luận về việc đầu tư, quản lý các
dự án , hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) thuộc lĩnh vực giao
thông tại Bộ Giao thông Vận tải với 7 dự án gồm: BOT hầm đường bộ đèo Phước
Tượng - Phú Gia; đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nội); DA đầu
tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình...
Kết luận thanh tra nêu rõ, trong quá trình xây dựng, Bộ Giao thông
vận tải thực hiện không đầy đủ quy trình xây dựng và công bố danh mục DA kêu gọi
đầu tư theo quy định. Trong các dự án BOT, Bộ không lựa chọn được nhà đầu tư
nào theo hình thức đấu thầu, 100% đều là chỉ định thầu. Bộ này không có quy
trình, thủ tục đánh giá hay xác định thế nào là cấp bách. Một số nhà đầu tư được
lựa chọn có năng lực hạn chế, không đáp ứng yêu cầu của dự án(7).
Và cuộc chiến bắt
đầu.
Bước đầu, vì quá
phẫn uất trước kiểu đè đầu cưỡi cổ người dân, không đi qua đường BOT cũng phải
đóng phí, nên người dân ở huyện Nghi Xuân(Hà Tĩnh) và TP.Vinh(Nghệ An) đã đưa
hàng trăm xe chắn trước trạm thu phí Bến Thủy biểu tình và căng biểu ngữ phản đối.
Ngoài ra họ dùng tiển lẻ để nộp phí. Yêu sách của họ là không đi qua đường BOT
là không đóng phí. Tình trạng này đã gây ách tắc giao thông hàng mấy cây số.
Lúc đầu nhà cầm quyền cương quyết không chịu lùi bước. Nhưng trước tinh thần
kiên quyết của người dân, cuối cùng họ phải nhượng bộ.
Đến trạm BOT Cai
Lậy thì “cuộc chiến tiền lẻ” trở nên sôi động hơn. Các lái xe dùng tiền mệnh
giá 200đ, 500đ vo tròn lại, nhét vào chai nhựa. Khi qua trạm, họ đưa chai nhựa
có chứa tiền cho các cô nhân viên thu phí. Ngoài ra họ còn vui vẻ đùa giỡn chọc
ghẹo mấy em này, làm mất thêm thời gian mà không ai có thể kết tội họ về hành
vi gây rối trật tự công cộng. Cuối cùng trạm này “thất thủ”, buộc họ phải xả trạm
mấy ngày đêm liền. Có những quán cà phê còn tích cực thu gom tiền lẻ để “cung ứng”
cho các lái xe. Một đống tiền lẻ 20 triệu đồng căn nặng 13kg. Với hình thức đấu
tranh khôn ngoan này, đã gây cho nhà cầm quyền hết sức bối rối. Các quan tham họp
tới họp lui tìm cách giải quyết. Phương án cuối cùng đưa ra là giảm giá vé cho
các loại xe bình quân từ 25-30%. Nhưng lại kéo dài thời hạn thu phí cho chủ đầu
tư. Vậy là gánh nặng vẫn đè lên người dân. Yêu sách của dân là kiên quyết buộc
phải dời trạm ra khỏi vị trí vô lý này.
Trong cuộc chiến
này, sức mạnh đấu tranh còn được nhân lên khi báo chí lề dân và lề đảng liên tục
cung cấp mọi thông tin nóng hổi cho người dân. Tăng thêm sức mạnh cho họ đấu
tranh chống lại cái ác. Phải thừa nhận trong sự kiện này, báo lề đảng đã không
còn rón rén đưa tin như những vụ khác, mà “phang” rất mạnh. Nhà báo Bùi Thanh trong mục “Thời sự - suy nghĩ” của Tuổi
Trẻ đã đặt vấn đề với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về vụ việc liên quan đến
trạm thu phí BOT Cai Lậy như sau: “ XIN NÓI THẲNG VỚI BỘ TRƯỞNG GTVT: Phải bỏ
ngay cái trạm thu phí Cai Lậy trên quốc lộ1 và truy cứu trách nhiệm những người
liên quan. Hãy chấp nhận sửa sai chứ không thể tiếp tục đối phó dư luận và bảo
vệ điều phi lý. “Một chính phủ kiến tạo, liêm chính và hành động”. Những gì diễn
ra tại trạm thu phí Cai Lậy rõ ràng đang đi ngược lại thông điệp này thưa Bộ
trưởng”(8).
Đây là tín
hiệu đáng mừng.
Có thể trong cuộc
chiến này, nhà cầm quyền CSVN, khi bị dân dồn vào chân tường, buộc phải nhân
nhượng một mức độ nào đó. Nhưng với bản chất gian manh và xảo quyệt, chúng sẽ vắt
óc nghĩ ra các chiêu trò khác nhằm cướp và hút máu người dân càng nhiều càng tốt.
Bao nhiều năm
ĐCSVN dựng cái thây ma đang thối rữa trong lăng HCM dậy để phát động phong trào
“toàn đảng toàn dân học tập tấm gương đạo đức và phong cách HCM”. Bao nhiều lần
đảng phát động phong trào “phê và tự phê”, bắt đầu từ người lãnh đạo cao nhất đến
người cán bộ thấp nhất, tốn biết bao nhiêu thời gian và tiền bạc. Thế nhưng tấm
thân đầy bệnh hoạn của đảng đã không thể lành mạnh sau những cuộc phát động tốn
kém và vô nghĩa ấy. Ngược lại còn ngấm thêm 27 căn bệnh nan y vào giai đoạn cuối
theo kết quả Hội nghị TƯ 4/2016 đã chỉ ra.
Xem ra cái đảng
“ Quang vinh muôn năm” của ông Nguyễn Phú Trọng đã đến lúc sức tàn lực kiệt,
đang thoi thóp từng ngày như những người sống
thực vật do đột quỵ não. Hễ rút “ống thở” tham nhũng vơ
vét ra là…Tiêu.
Chú thích:
(2). ( http://danviet.vn/tin-tuc/hop-bao-ve-bot-cai-lay-hai-cau-bien-thanh-cong-do-cau-cho-nhay-797116.html ).